有人说他们是生活在车轮之上的「游牧者」，有人说他们是最穷的有产者，有人说他们是为经济发展运输营养的红细胞，有人说他们是社会经济发展的基石。在新中国70年的变迁中，他们是一个个微小且普通的个体，他们的经历与国家发展同频共振。

他们是中国卡车司机。

从20.4公里到14.36万公里

如今68岁的邝先福已退休9年，过去34年的驾驶生涯中，他拉着各种机械设备，从沙子路、柏油路一直开到高速公路，参与并见证着中国制造的崛起。

1976年，25岁的邝先福在赣州水泵厂的推荐下考了货车驾驶证。那是计划经济时期，司机们吃公家饭，每个单位的驾照名额有指标规定：1个车配备1.5个司机，也就是说，拥有2台车的单位最多只能培养3个司机。当时的赣州水泵厂算是省重点企业，产品销售遍布全国。驾驶员外出有跑车补贴，收入也比普通工人高1倍，开卡车是个家人高兴、旁人羡慕的好职业，但早期的驾驶条件也意味着开货车是个吃苦的活。

（沪嘉高速老照片）

我国大陆第一条高速公路沪嘉高速1988年通车，全长20.4公里。而早在那之前10多年，邝先福就一个人去过云贵川的山区运过设备、跑过几十趟三峡、去新疆一直开车到与哈萨克斯坦的交界处、从甘南到甘北一路驶过戈壁滩。

70年代沙子路坑坑洼洼，车子也简陋，损耗大容易坏，80年代柏油路多了起来，货车还是解放占主流，90年代高速通车里程越来越长，货车车型也更加丰富。2018年，我国高速公路总里程已经达到14.36万公里，位居世界第一。

从4.56万辆到1355.82万辆

国家统计局数据显示，1949年底，我国公路营运及民用载货汽车共4.56万辆，私人载货汽车数量没有记录。1983年，交通部提出「有河大家走船，有路大家走车」，个体户得以进入货运市场。也就是在这一时期，陈德亭买下了自己的第一辆卡车。

1982年，22岁的陈德亭在河南开封杞县的砖窑厂开卡车，两年后政策改革，陈德亭下岗自找门路，干脆买了辆二手卡车干起了个体生意。能在当时有辆卡车，陈德亭是村里的独一份。那几年，他出车不用自己找货，停在家门口，自有货主找上门来。

此后数十年，陈德亭眼见着越来越多的个体司机涌入公路货运行业。1985年，陈德亭买车的第2年，全国私人载货汽车只有26.48万辆；2018年，陈德亭的小儿子陈琦买车时，全国载货汽车数量达到1355.82万辆。如今陈家父子与其他千万名卡车司机一样，昼夜穿梭在运输路上，每天将上亿件包裹运输到各个分拨中心。2018年全年，卡车司机们共运输了395.91亿吨各类货品，承担着社会货运总量的78.22%。

（陈德亭父子3人 均为卡车司机）

从30%到10%空驶

随着互联网技术逐渐渗透各行各业，2010年后，卡车司机们越来越多地感受到技术的影响。70年代，邝先福开车出门必备地图，全国的、各个省份的一个不落。那时车子难开，没有方向盘助力，经常开车开到手酸。如今卡车舒适度越来越高，在80后卡车司机孙亮看来，GPS导航、卧铺是标配，甚至卡车还能自带卫生间、有低级别的半自动驾驶功能。

（解放J6生活舱）

更明显的变化在于找货，70年代邝先福开车时，货源由厂里分配，回程如果没有货物就空驶回来；90年代后，陈德亭自己找货时，要早上七八点去货运市场，赶庙会一样挤着看小黑板找货源；现在，卡车司机们可以随时随地打开手机在线找货。

孙亮回忆，2014年自己还去配货站，但合适的回程货不好找，卡车空驶率在30%以上，现在习惯于通过福佑好运等APP找货，而他通过加入福佑专车，车辆空驶率可以降到10%左右。

（80后卡车司机孙亮）

从汗水物流到科技物流

经历了萌芽、起步、快速发展阶段后，如今「提质增效」成为物流发展的关键词，而在物流业转型升级的大背景下，卡车司机的变化也在悄然发生：50后卡车司机已经退出市场，第一批60后司机也即将结束驾驶生涯，80后、90后等年轻司机入行，给行业注入新鲜血液。

福佑卡车数据显示，2016年左右，卡车司机群体使用的手机多在千元以下，如红米等主打低端市场的机型，如今，大多数司机已经换上了均价1500元甚至2000元的中高档智能手机。

新一代卡车司机追求个性化、更关注自身兴趣，对科技的接受程度更高。90后张巧、95后何嘉自己组建了一个车队，他们说，开卡车是从小的梦想，车队凝聚了他们的热情。现在，作为车队长的张巧用软件管理车队，每辆车的油卡、里程、运行轨迹监控、违章情况等都可以在线管理，他关注着行业最新动态和技术的发展，明白科技将是未来行业发展的核心。

（90后车队长张巧）

公路货运的转型升级并非一蹴而就，长久困扰卡车司机的低效、高危等问题还没被完全解决，但他们依然坚持在路上，在960万平方公里的疆土上，跟随着市场供需变化而流动着。大到国家重大工程建设，小到每个人的日常消费需求，虽然你我可能从未注意，但70年发展之路，卡车司机从未缺席。