转载自界面新闻

记者 | 唐俊

编辑 | 沈霄戈

原标题 |【深度】乘用车争议不断，卡车自动驾驶却已开启商业化

蔚来因一起可能与自动驾驶功能相关的事故陷入风口浪尖，特斯拉在全球各地也发生了多起与自动驾驶功能相关的事故。对于乘用车快速发展的自动驾驶技术，公众发出质疑、行业开始反思。

但在商用车领域，自动驾驶技术并没有遇到太多阻力，融资、测试、项目落地、量产等顺利推进。

过去几个月，赢彻科技完成新一轮融资2.7亿美元，智加科技完成了新一轮数亿美元融资并计划上市，图森未来在美股上市，飞步科技完成1亿元B+轮融资。

业务层面，可以量产的自动驾驶卡车呼之欲出——智加科技与一汽解放合作的量产车已经小批量下线，嬴彻科技宣布年内实现量产。主线科技已在港口实现完全的无人驾驶。一些物流公司也参与其中，自动驾驶卡车即将投入车队应用。

在乘用车领域仍有较多争议之时，自动驾驶技术在卡车领域展现出更多的优势和效益，其在物流领域的商业化帷幕正在逐渐打开。

卡车＋自动驾驶

自动驾驶作为一项创新技术，备受各方关注，全球科技巨头都不愿错过这一可能改变未来出行的革新技术，纷纷开启研究和测试。同时，也不断有创业公司出现，试图在时代风口中抓住机会。

业内对于自动驾驶技术水平有L0-L5之分，但大部分公众对此并不完全理解。简单地说，目前由于技术和政策等因素，中国境内的开放道路还无法实现完全的无人驾驶，但自动驾驶技术可以进行辅助驾驶。

对于面向个人驾驶的乘用车市场而言，一些造车新势力也早已将自动驾驶作为卖点，不少车主已经体验到了有限的自动驾驶技术。

对于卡车而言，自动驾驶技术能带来的效益更加显而易见。卡车与物流行业深度绑定，人力和油耗是物流行业最高的两项成本, 占比超过50%。自动驾驶技术可以节省人力和油耗成本，对B端的物流企业有天然的吸引力。

“我们的客户是物流企业，这是非常清晰的。”智加科技中国区总经理容力对界面新闻表示，卡车是“生产资料”，自动驾驶可以让生产更安全，也能让物流车队降本增效。

普洛斯隐山资本董事总经理王科对界面新闻表达了同样的看法，对于面向消费者的乘用车，自动驾驶更多是提升驾驶体验；而面向企业的商用车本质上是生产工具，更多侧重技术带来的效率提升和成本降低。目前隐山资本布局了嬴彻科技和主线科技。

“自动驾驶虽然不是完全无人驾驶，但在高速干线路段，哪怕是L2、L3级的辅助自动驾驶技术，也可以在特定场景下降低人力劳动强度、降低事故率，同时节省油耗、降低燃油成本。”福佑卡车技术合伙人陈冠岭对界面新闻说。

物流业加持

由于卡车与物流行业的紧密关系，自动驾驶卡车公司与物流企业合作密切，甚至其股东背景中也不乏物流企业的身影。

福佑卡车和主线科技合作了干线物流自动驾驶商业项目，图森未来在美国与UPS合作自动驾驶项目；普洛斯、G7、京东物流、德邦快递是嬴彻科技的股东，满帮集团是智加科技的股东。

目前已经有不少项目正式落地。高速干线、港口、矿区等半封闭物流场景，成为自动驾驶卡车探索商业化落地的起步点。

图森未来目前已经在美国的凤凰城、图森市、埃尔帕索和达拉斯之间的七条不同路线上进行自动驾驶运输服务。

主线科技在天津港、宁波舟山港等港口内部署了自动驾驶卡车，其中天津港的25台卡车已经实现完全无人驾驶，卡车收到系统指令后可以自动规划生成路径并自主行驶完成运输，一次任务的里程在3公里左右。主线科技CEO张天雷表示，该自动驾驶系统大约将卡车成本提高10%-15%，未来基本上可以控制在10万元以内。

智加科技与顺丰合作了两条往返路线，武汉到无锡731公里，以及常熟到武汉801公里。

节能方面，各家企业也通过实际或测试运营得出了具体数据。智加科技自动驾驶重卡平均比老司机省油10%，图森未来也表示可节油10%，主线科技的无人驾驶电动集卡使单箱能耗降低20%、综合运营成本降低10%。

不过节油并不是自动驾驶独有的性能，市场上早已存在为卡车节油的产品，其效果与目前的自动驾驶带来的效益相差不大。比如中寰卫星的PCC预见性巡航系统，可为卡车实现平均节油6%-10%。

物流企业及港口之所以愿意引入自动驾驶，更重要的是对新技术的布局。自动驾驶是大势所趋已是行业共识，未来还会发生更多变化。

王科认为，现在的卡车绝大部分都还是传统燃油车，但具备数字化基础的新能源车辆的比例受国家政策支持会快速提升，在此基础上再进一步叠加自动驾驶技术，预计会衍生出更多的商业模式和商业机会。

目前市场上不同企业提供整车产品、技术解决方案等不同的业务模式。王科认为，从产业角度和资本角度来看，这个赛道足够大、可容纳多家公司，商业模式亦会不断演进和拓展。

港口方面，主线科技CEO张天雷认为，除了可以直接向港口销售自动驾驶卡车，也可以和合作伙伴一起帮助港口做自动驾驶卡车运营。张天雷表示，港口部分的项目已实现盈利。

“理论上来讲，任何卡车能开到的地方，都可以成为自动驾驶的商业化场景。”张天雷说。

如何大规模落地

2018年界面新闻采访行业公司时，多数还在谈技术问题——何时实现真正的无人驾驶，同时也讨论商业化落地的可能性。

而现在，商业化项目已经逐渐落地，技术问题不再有过多困扰。一是因为技术有了实质的提升，二是虽然完全的无人驾驶暂时无法实现，但辅助驾驶也可带来显著效益实现商业化。

对于自动驾驶卡车商业化落地所需的条件，业内人士看法大致相同。王科对此总结了三点：一是自动驾驶技术能力（算法），二是产品化车辆的规模化能力（量产），三是商业运营能力和生态支持（市场/场景/数据）。

技术已不再是难题，量产成为行业公司即将迈过的第一道关卡。嬴彻科技表示，年底将有两款自动驾驶重卡实现量产下线。

智加科技与一汽解放合作的自动驾驶卡车已经开始小批量量产，目前已经下线，即将交付客户，但智加科技未透露具体的生产数量。此前，智加科技还卖了1000套PlusDrive自动驾驶系统给美国亚马逊。

智加科技容力认为，可以实现量产，代表着包括主机厂在内的产业链已逐渐成熟。“但同时也要看市场的需求，不然量产出来也没有意义。”

需求当然存在，物流行业需要的降本增效、降低事故率、改善司机工作环境、司机流失问题，自动驾驶都能够解决应对。

中国的港口行业也有创新诉求，过去二十多年一直在尝试引入各种自动化手段以提升效率。“主线科技在天津港无人驾驶卡车项目，实际上是天津港主动联系我们的，他们希望有一个自动驾驶解决方案。”张天雷说。

张天雷认为，现在行业正处在从小批量向大批量的爬坡状态，产品化能力、交付能力、对场景的理解都很重要。

谈盈利尚早

中国的公路货运市场规模超过5万亿，加上港口、矿山、物流园场景，“自动驾驶＋卡车”看上去拥有广阔的空间。但实际上，改变并不会立刻发生。

作为全球第一家上市的自动驾驶公司，图森未来至今仍在亏损。2021年第二季度，图森未来营收只有148.2万美元，净亏损为1.17亿美元，同比扩大316.6%。其他公司未公布盈利状况，但预计同样处于亏损状态。

隐山资本王科认为，现在只是行业发展早期阶段，中长期来看，卡车行业自动驾驶的趋势不会变，资本热度将长期向好。

王科认为，TO C类（面向消费者）的产品存在短期内爆款并改变人们消费偏好的可能性，但TO B类（面向企业）的产品通常是逐步改变行业的运作模式。“在巨大的物流市场领域，目前自动驾驶技术应用的比例依然非常小，随着运输工具的逐步升级改变，物流行业运作模式也会相应发生重大变革。”

几家头部的自动驾驶卡车企业成立的时间都不长，其中图森未来成立于2015年，智加科技成立于2016，主线科技成立于2017年，嬴彻科技成立于2018年。

“行业改变才刚刚开始，不一定会在短期内实现颠覆，但影响肯定是深远的。相对乘用车，商用车自动驾驶距离商业化的阶段更近。”隐山资本王科对界面新闻说。

福佑卡车技术合伙人陈冠岭也认为，自动驾驶是科技物流发展的必然产物，但大规模商业化落地需要一个长周期过程。

自动驾驶卡车公司们则一再强调，自己从一开始就是面向无人驾驶开发的，在此过程中不断释放已成熟的辅助驾驶功能，直到最后实现完全无人驾驶。

智加科技容力表示，预计2024/25年左右，行业整体的算法能够真正做到比人更安全。主线科技希望三年内跟东部沿海港口的合作都建立起来，并逐步打造一支覆盖中国主流黄金干线的自动驾驶车队。

关于自动驾驶对于物流行业而言是不是颠覆性的技术，福佑卡车陈冠岭认为，严谨地说，这是创新性的技术进步。“自动驾驶也绝非是取代卡车司机，它是在干线路段对司机的技术辅助。”

“回归本源，物流是从A到B的履约服务。一切能够让这个履约服务更简单、更安全、更高效的技术，都会对行业带来重要影响，也都会有创新者不断涌现。”陈冠岭说。