12月13日，以「硬核时代」为主题的36氪 WISE 2021 新经济之王峰会在上海举行。「硬核」是当下时代和大环境带给中国新经济企业的挑战和机遇，一方面要求企业关注技术创新，找到自身「硬核」壁垒；另一方面要求企业回馈社会，展现更多「硬核」责任与担当。

福佑卡车创始人兼CEO单丹丹以「卡车总动员」（TRUCKING STORY）为主题，分享了福佑卡车在公路货运领域不断用科技为行业带来效益的思考与实践。

单丹丹认为，当下公路货运领域存在着非标准化和效率低两大痛点，而这两大痛点，也让货运司机「收钱难、赚钱少」。而福佑卡车通过产业互联网思维，运用AI算法实现了货运价格的标准化，同时研发了智能调度系统，对区域的货运订单和车辆，进行统一调度，实现行业服务的标准化和效率最大化。

她表示，当下福佑卡车是通过算法提高供应链的效率、提高交易和运输效率；未来在工具变化上，只要是提高供应链效率的事情都值得做。而自动驾驶也是通过生产工具创新来提高供应链效率的一种方式。

以下是单丹丹演讲实录（经36氪整理编辑）：

来源 / 36氪

大家好，我是福佑卡车的单丹丹。

今天我分享的题目是「卡车总动员」。我们不是卖卡车的，我们是做「互联网+物流」的干线运输平台，我们用技术赋能、组织、调动个体卡车司机，为前端的客户提供运输服务。所以说「总动员」这个词也蛮贴合的，我们动员卡车、调动卡车来为客户进行服务。

在座和线上所有朋友都知道，世界各地的麦当劳巨无霸都是一模一样的味道，从下单到拿到巨无霸的时间差不多是3-5分钟，麦当劳的伟大在于它的标准化和效率。货运也有异曲同工之妙。

《大创业家》这部电影讲述的就是麦当劳创始人的创业经历。麦当劳在创始之初，出餐时间是30分钟，而且炸薯条、汉堡也都没有标准，麦当劳创始人觉得这样的低效、非标很难让麦当劳在全球发展起来。

所以他做了一件特别伟大而有意思的事情：他们停业了几天，在网球场上把每个流程图拆解画出来，不断演练、不断走流程，寻找最优解、最科学的流程。经过几天频繁地演练，他们找到了最佳流程，也就有了3-10分钟出餐的麦当劳。这成就了麦当劳的伟大。

在公路货运行业，同样存在这两个问题：非标准化、和效率低。

中国货运行业有2000万卡车司机，他们大多是个体经营，并且经验不一、服务有差异。另一方面，因为中国近十几年高速发展，客户对于物流的要求越来越高，他们需要的是高品质、高效率的运输服务。

给大家举个例子，比如京东的北京仓到上海仓这一段的运输是福佑来承运的，我们一辆大卡车里装的快递有6千单，6千单就是6千个客户体验。如果这辆车晚点了一小时或几小时，意味着有6千个客户的体验受到了损失，所以在公路货运行业，非标和低效的痛点非常强烈。

对于卡车司机来说，非标和低效又会造成什么后果？

第一收钱难，第二赚钱少。

为什么收钱难？行业里大量司机和货主会因为运费扯皮，或者司机收不到运费。首先，这个行业的定价就非常不标准。

用北京到乌鲁木齐所采用的17米5厢车运价来举例：7、8月份运价大概在2万块钱甚至更低，因为这个时候乌鲁木齐有大量瓜果下市，需要运到全国各地，司机去了很快有货回来，所以他们愿意去；到了11、12月份，冰天路滑，而且乌鲁木齐没有什么产品运出来，回程货难找，司机不愿意去乌鲁木齐，运费就会上涨。

这只是季节的因素，还有很多其他因素会影响价格，包括出发地、目的地、货物类型、装货时间、托盘装货还是散装货，以及客户习惯等，这些因素都会影响运价。

福佑卡车在行业深耕6年多，每一个订单我们都知道它的出发地、目的地、承运司机、货物类型、时效要求、天气如何，包括发车时间在白天还是晚上等等。

这6年多的数据积累，是我们能够做智能定价系统的基础，在此基础上，我们用AI算法实现了运价的标准化。这是福佑卡车为解决司机「收钱难」做的事情，避免司机和货主因为价格反复扯皮。

其次是「挣钱少」，货主想要低价，司机想挣更多钱，怎么解决这个矛盾？

就像麦当劳创始人说的，要提高效率，不能只要求员工跑得快一点、工作努力一点，要向科技要效益。在产业互联网时代，一定是通过科技提高产业效率。压榨司机是不能走、也不可持续的「死路」。

行业调研显示，70%的卡车司机没有固定运输线路，其中60%车辆每月行驶不足10000公里，也就是说，卡车司机空驶和等待时间非常长。传统调度司机的模式是车队模式，司机承运了一个上海到北京的订单，就要找一个北京回上海的订单，这个模式相对还是比较低效。福佑卡车研发智能调度系统，能以上帝视角去看这一区域所有的订单和车辆，通过算法智能分单，以实现效率最大化。

举一个例子，司机从上海到了合肥，我们不是给他找一个从合肥回上海的订单，而可能是从合肥到扬州、扬州去宁波、宁波去苏州、苏州去嘉兴。可能原来一辆车每月只能跑9000公里，通过福佑的智能调度，它可以跑12000公里，这部分提升的边际收益，可以让司机挣到更多钱，为客户节省运费，也让平台有收益。这就是我们做的智能调度系统。

整体来看，福佑卡车就像一个「运力处理器」，我们叫它「福佑处理器」。卡车司机和车辆是非常零散的、服务水平各异的，但福佑这个「处理器」可以提供高标准、高品质的服务，满足客户的要求。

在这中间我们做了什么？除了智能定价、智能调度，我们还会跟踪司机的行程轨迹。比如，如果车速持续低于30码，系统计算可能会延误，就会自动提醒；系统还会告诉司机哪一段走高速、哪一段走国道，又省钱又不耽误时效。

通过各种各样标准化的流程和机制，我们虽然不实际拥有一辆卡车，但运输准点率可以达到95.2%，比多数普通车队都要高，同时帮助卡车司机把空驶里程降低了近23%。这是科技的力量。

近十年，很多人注意到了货运行业，希望通过互联网技术，探索怎么样改造这个行业。但很多公司还是停留在信息撮合、信息匹配的层面。福佑卡车一直是做履约、做承运的平台，很苦、很累，但是我们6年一直专注在这个领域，我们拥有大量的交易数据、有大量行业know-how的积累，也有了数据洞察和技术落地的能力。

我们构建了一个智能中台，输出「图灵」智能定价系统、「罗盘」智能调度系统、和「先知」智能服务系统。这三个系统能够确保每一单货物准确、安全、高效地送到客户手上，让司机尽量多挣到钱，也为货主节约成本，推动行业效率的提升。

得益于越来越多人关注产业互联网、和产业互联网的创业者，我们也得到了来自国内外媒体、咨询机构的关注与认可。去年，波士顿咨询和福布斯中国，主动颁发我们「新兴市场科技百强挑战者」和「中国高增长企业」的荣誉，我前两天也刚领完「安永企业家奖」。虽然这个行业干得非常辛苦，但是我觉得也很值得、很欣慰。

虽然长途公路货运很苦、很累、很笨、很重，但对于福佑卡车来说，这个4万亿的市场是星辰大海，我们的探索绝不止于此。在现在的基础上，我们继续不断地打磨我们的算法和数据；未来，我们会布局自动驾驶、布局新能源，以及做一些全球化的布局。

产业互联网最根本的是提升供应链效率。现在的福佑卡车是通过算法提高供应链的效率、提高交易和运输效率；未来在工具变化上，只要是提高供应链效率的事情，都值得做。自动驾驶就是通过生产工具创新来提高供应链效率的一种方式，我们成立了自动驾驶合资公司，这是福佑卡车要做、必须做，也水到渠成能做的事情。

我相信，福佑这么多年运营数据、场景和know-how的积累，对自动驾驶非常宝贵。我们把数据、场景、know-how输入给自动驾驶的算法，自动驾驶测试的结果再反哺场景、数据的积累，这样不断地迭代和演练，对于自动驾驶的落地有着积极的推动。

大家现在看到的这四个小姑娘是我们的员工，虽然这个行业苦哈哈的，但我们福佑的每个人、每一天都像她们一样热情洋溢地努力着。她们穿的是我们的文化衫，多说两句我们的Logo：FOR-U Smart Freight，FOR-U不用赘述了，下面Smart的蓝色代表科技，Freight的灰色是我们认为货运行业还有很多需要改变的地方。

我们希望，通过我们这帮人的努力，蓝色越来越多，灰色越来越少；也希望通过我的演讲，也让货运行业更多被注意到，能够感染更多优秀的人一起投入到这个行业中，我们一起去创造这个行业的未来。

我们制作了一些贴纸，是与公路有关的。我认为，货运行业是一个伟大的行业，因为大家看到的每一样东西都需要运输，矿泉水、音响、话筒……每一样东西都要由干线运输送到城市的仓库，再送到我们手上。不介意的话，希望大家扫码领取一些贴纸，可以送给你们认识的卡车司机，也可以贴在自己车上，我们希望用这些公路主题的贴纸，向2000万公路英雄致敬。

大道·智简，这是我们的使命，意思是「让公路货运更简单、更智能」，也希望通过我们的努力，让这个行业更透明、更被人尊重。